段绪铮
成都解放后，我军继续向西挺进，过了雅安、天全，前面有二郎山挡道；再向前，又有大渡河、折多山挡道。关山重重，交通十分困难，迫切需要空中支援。
康藏高原（现称青藏高原）当时被视为空中禁区。其主要原因在于：一、海拔特高，地势复杂；二、天气多变，缺少气象资料情报。
为了开辟空中航线，根据命令，川西平原上的新津机场被划为支前基地。复航的各项准备工作从1950年1月开始。
我和张大振、韩向平、李威等几位同志担负建立新津机场气象台的任务，于1月11日由成都出发，乘车来到机场。但见杂草丛生，营房破败，夜晚时有土匪骚扰。
我们夜间配合警卫部队站岗放哨，白天平整气象观测场地，测量能见度目标物与观测场之间的距离。
因工作需要，我们驻到机场中的跑道旁边，每日三餐轮流到机场西北角的场部吃饭，饭后用饭盒带饭菜给留在气象台放哨的同志。
机场中，跑道和滑行道两边都有一米多宽、半米多深的排水沟，为了抄近道，我们从气象台到场部每次都要跨越几道排水沟。这本来十分容易，但是有一天，带饭的同志在跨越排水沟时，突然横躺在沟中，实实在在地跌了一跤，饭菜撒得满身满沟。我们听到响声回头看时，他已经从沟底爬起，幸好冬季少雨，沟中无水。大家奇怪地问这样好走的路怎么会摔跤，他自己也觉得莫名其妙。可是，我们认为这是偶然事件。岂料后来，接二连三，空着手跨沟也会不由自主地跌到沟里。这是什么原因呢？后来才知道是食盐中含有氯化钡，引起中毒所致。
观测场建成，地面观测用的气压表、百叶箱、温度表、风标等各种仪器也安装好了。我们开始昼夜值班，监视基地的风云变化，并将每日逐时的飞行天气情报及时发往重庆和北京。
终于有一天，一架标有八一红星军徽的C -46型运输机从天而降，在跑道上逆风平安着陆，宣告复航的各项准备工作圆满完成。
接着，我们在基地气象台又安装起高空测风经纬仪和制氢缸，增加每日早晨和晚上的高空风观测。
然而这一切离高原空投支前所需要的气象勤务尚相距甚远。因为执行空投任务的机群在从机场起飞前，不仅需要了解本场天气，而且需要提前预知，沿线天气是否适于飞行，空投点天气是否适于空投，以及空投后沿线天气是否适于返航，本场天气是否适于着陆。
这一连串尚需解决的问题，意味着必须在进军沿途和各空投点，派驻气象员建立气象哨。而且除了开展气象观测业务外，还必须在基地开展航线飞行天气预报业务。
为此，一批批经过速成培训的气象员随军派往前线，他们大都是新参军的高中生和大学生，都有很高的学习热情和锐敏的工作能力。
接着，西南军区司令部下属的西南气象处，于同年秋由重庆迁驻成都。因为天气预报业务的开展，必须收集大范围的气象情报资料，绘制天气图，进行天气形势分析，方可计算沿线未来天气预报。要开展这样多的工作，显然支前基地的专业气象工作者太少了，正需要西南气象处前来支援。
一切工作迅速分头进行着，不久从前线发回的飞行天气报告传到了基地；西南气象处天气科，也每日按时将沿线及空投点天气预报传送到基地。
有了飞行天气情报和航线天气预报，经过试飞，进一步摸清航线地物标志后，满载支前物资的飞机起飞了。它们带着后方的关怀和慰问，一架接一架，一天接一天，翻山越岭来回航行在世界屋脊之上，把一袋袋、一箱箱挂着小降落伞的军用物资，准确地空投在预定地点。
在高原空投支前的岁月里，我的岗位工作是基地飞行天气观测和航线天气的分析预报，有时兼职培训即将派往前线的气象员。为了了解高原的特殊地理环境与天气的关系，后来我曾两次随机飞往被人民空军打破的“空中禁区”。
跨越二郎山、折多山的盘高山公路修通了，昌都解放战役胜利结束，空投支前任务圆满完成，1953年，我告别川西平原来到重庆。
今天，乘飞机飞越世界屋脊——青藏高原已是一件很平常的事。历历往事转眼38年过去了。现在，为航空服务的气象勤务不仅有可供分析天气形势的地面天气图和多层次的高空天气图，而且还有了卫星云图和雷达回波图。前后相比，诚不可同日而语了。